De TGV-Méditerranée, een driehoek van snelle spoorlijnen tussen Valence, Marseille en Nîmes is in juni geopend. Hoe veranderde de TGV de omgeving, wat is de kwaliteit van de nieuwe kunstwerken en de stations, en wat betekent het netwerk van TGV’s voor de Franse ruimte?

Twintig jaar na de eerste, onverwacht succesvolle, snelle spoorlijn tussen Parijs en Lyon, raast de TGV door tot Marseille of Nîmes. De Société Nationale des Chemins de fer Francais (SNCF) – ver van het neoliberale beleid dat elders de aftakeling van spoorwegen veroorzaakt – exploiteert de lijn, die het eigendom is van het Réseau Ferré de France (RFF), een vier jaar geleden opgericht staatsbedrijf, dat naast het spoor ook de schuld van twintig miljard euro van de SNCF overnam. Zo werd de RFF de opdrachtgever voor de bouw van de snelle lijn, waaraan zwaardere eisen werden gesteld dan voorheen: het Zuid-Franse landschap is kwetsbaar en moest worden ontzien en het verzet van bewoners tegen de komst van de TGV was hardnekkig. De vanaf 1989 gevoerde dialogen met gemeenten en milieugroepen konden hevige conflicten niet altijd verhinderden. Vanaf de eerste studies naar de vele varianten stond daarom de integratie van het spoor in het landschap centraal. In 1991 wees het Ministerie van Transport het ‘tracé Querrien’ aan – een nieuw traject en geen aanpassing van een bestaande lijn – dat een jaar later door acht experts werd goedgekeurd. De lijn volgt van Valence tot Avignon het Rhônedal, waarin al een snelweg en twee spoorlijnen lopen. Drie jaar lang vergaderde de SNCF met omwonenden: de vijfhonderd bruggen, viaducten en tunnels zijn het resultaat van die polemieken en compromissen. Ook onderzocht een ‘Enquête d’utilité publique’, waartegen men bezwaarschriften kan indienen, of de TGV het algemene belang diende. In 1994 werd het project uiteindelijk tot ‘utilité publique’ verklaard zodat onteigeningen mogelijk werden: de bouw kon beginnen en zou zes jaar duren.

Landschappelijke inpassing
Naast een visuele, is een TGV ook een akoestische belasting. Daarom werkte men aan een stillere trein: nieuwe wielen en motoren werden ontworpen, rails en onderleggers aangepast, een meer aerodynamisch profiel getekend. Ook worden particulieren, in een streek waar men meer buiten dan binnen leeft, schadeloos gesteld: een huis dat binnen honderdvijftig meter van de lijn staat kan tegen de oorspronkelijke waarde aan de SNCF verkocht worden, een bod dat nog drie jaar geldig blijft. Deze compensaties hebben een limiet; de TGV is een rauwe ingreep, soms een drama, voor bewoners. Op hellingen gebouwde huizen, honderden meters van de over viaducten voortsnellende treinen, ondergaan iedere tien minuten het soort geraas dat je van vliegtuigen verwacht. Nieuwe actiegroepen zijn gevormd, zoals in Caumont-sur-Durance bij Avignon, die pleiten voor geluidsschermen en het uitsluitend inzetten van de laatste – stillere - generatie treinen.
Aan landschapspecialist Didier Courtemanche werd gevraagd een plan te maken voor het invoegen van het spoor in de omgeving, waarvoor hij alle typen vegetaties en landschappen in kaart bracht. Courtemanche stelt dat ‘de omgeving de spoorlijn bepaalt, en niet andersom’. Plaatselijke landschapsarchitecten voerden zijn plannen uit, waarbij verwoeste zones opnieuw zijn vormgeven, tienduizenden bomen zijn geplant en de TGV op meerdere plaatsen door afgedekte caissons onder wijnvelden is geleid. Het Franse spoor had de omgeving nog nooit zo zorgvuldig benaderd, en dat gold ook voor de architectonische vormgeving van de lijn, die werd uitbesteed aan de architecten Alain Amédéo, Jean-Pierre Duval en Charles Lavigne. Zij vormden, met de SNCF, het ‘atelier d’ouvrages d’art’, dat bijna alle kleine en grote bouwwerken tekende en het ‘imago’ van de lijn bepaalde. Zo werden de eenheid en de kwaliteit van de door vele verschillende aannemers gebouwde structuren gegarandeerd.

Bruggen en viaducten
De TGV-Méditerranée raast meerdere keren over de Rhône en de Durance, grote rivieren in wijde beddingen die om kwaliteit van overspanningen vragen. Daarom zijn zeven grote kunstwerken na een prijsvraag door architecten, en niet door ingenieurs, gebouwd. Het viaduct des Angles, ten westen van Avignon, duikt vanaf een hoge dalwand over de Rhône om vijftienhonderd meter verder op de oever van de Durance te landen. De SNCF wist niets beters te bedenken dan de twee takken van de spoorlijn boven de rivier uit elkaar te laten waaieren: de ene naar Marseille, de andere naar Nîmes. Ingenieur-architect Jean-François Blassel en landschapsarchitect Michel Desvigne ritsten het viaduct over de lengte open en lieten zo twee losse achtbanen over de rivier lopen; de kermisachtige opwinding die de op grote hoogte balancerende TGV veroorzaakt wordt gecompenseerd door het rustige ritme van de pijlers die om de honderd meter het viaduct dragen. Bijna net zo groot is het door Charles Lavigne ontworpen viaduct bij Ventabren, dat een lange, maar ook logge slinger door een dal maakt en muurvast op massieve, zeshoekige, zich als Egyptische zuilen verbredende pijlers staat. Veel speelser is het viaduct van Vernègues waarin Alain Amédéo met rondingen en verdikkingen varieerde: een halve betonnen koker wordt naar de uiteinden afgeplat, gedragen door dubbele pijlers die steeds dichter op elkaar staan. Daarentegen wilde Jean-Pierre Duval met het viaduct van Grenette een ‘scherpe lijn’ door een vredig dal trekken. Het modernistische profiel van het bouwwerk contrasteert met de naar oude muren verwijzende basissen onder de pijlers. Dezelfde architect gebruikt blauw staal in zijn dubbele brug bij Mornas en Mondragon, bestaand uit twee steil oplopende, deels opengewerkte bow-strings. Ingenieur-architect Marc Mimram smeedde in zijn brug bij Garde-Adhémar twee bow-strings samen met een derde boog. Mimram bouwde eerder de vederlichte passerelle Solferino over de Seine, en net als in Parijs werkt hij hier met in elkaar vloeiende, halve ovalen die met één gebaar de oevers verbinden. Bruno Gaudin, bekend van de restauratie van het Musée Guimet, tekende voor het viaduct over de Vallée de l’Arc. Hij antwoordde op het negentiende-eeuwse aquaduct Roquefavour, dat verderop het dal afsluit, met T-vormige betonnen zuilen die zeven ‘op hun kop hangende’ stalen bogen dragen, waarop een dun betonbed als één strakke, goed gedragen lijn door het dal snijdt.
Deze kunstwerken staan voor de verrassende samenwerking van de SNCF met onafhankelijke architecten, hoewel de mechanische belastingen van de TGV’s, het risico van aardbevingen en het gedrag van de rivieren de architectonische vrijheid beperkten. Betonkleuren die bij het plaatselijke gesteente passen, of het hemelsblauw verven van metalen bogen wijzen op landschapszorg. Wat overigens nergens wegneemt dat deze betonnen monsters in de eerste plaats voor de grote veranderingen staan die een TGV voor het landschap betekent.

Drie nieuwe stations
Zijn daarom de nieuwe stations in de campagnes bij Aix-en-Provence, Valence en Avignon gebouwd als odes aan datzelfde Zuid-Franse landschap? De stations werden ontworpen door Jean-Marie Duthilleul en Etienne Tricaud, architecten van de AREP (Aménagement Recherche Pôles d’Echanges), een filiaal van de SNCF. Duthilleul heeft hier zijn lange ervaring met stations de vrije hand gegeven – zo werkte hij eerder met Rem Koolhaas aan Lille-Europe. Hij maakte zijn station bij Aix-en-Provence in de eerste plaats tot het architectonische kader voor een landschappelijke ervaring, bestaande uit niet veel meer dan een aluminium dak, golvend als dat van een pagode, rustend op een dubbele rij houten palen, hoog boven een in rode rots uitgehakte snelweg, wat de lokatie een passende rauwheid geeft. Onder het dak staan twee lange glaswanden: de ene is bedekt met houten luiken tegen de zon, maar de andere opent op een in het licht zinderend panorama, met in de verte de uit duizenden herkenbare berg Sainte-Victoire, door Paul Cézanne tot schilderkundig icoon verheven. Op zijn beurt bewijst Duthilleul eer aan zowel de schilder als het beladen uitzicht: zo volgt de vloeiende vorm van het stationsdak precies het silhouet van de berg, en diezelfde daklijn geeft, vanuit het station gezien, nu ook een prachtige architectonische omlijsting aan het bekende landschap. Het station bij Valence is ook een uitkijkpost, op het massief van de Vercors, waarvan het de langgerekte vorm overneemt. Het ligt als een brug over de zeven meter diep ingegraven TGV, en de struktuur van rode buizen, de houten vloeren en plafonds, het beton voor de perrons, maken het gebouw goed leesbaar. Alle functies liggen binnen één schuingezet volume boven de rails, met zicht op de aanstormende treinen. Het op een hoge spoordijk gebouwde station bij Avignon is een functioneel antwoord op de zon en de mistral. Hier niet één overspanning, zoals bij Aix of Valence, maar twee losse vleugels, verbonden via een onder de rails doorlopend souterrain. Een dichte ‘thermische schaal’ van zandsteen houdt de zonnewarmte uit de zuidvleugel, die zich als een witte schelp om de rails buigt. Eenmaal binnen blijkt een witte houten muur, samen met een glaswand, een langgerekt booggewelf te vormen, waarin de horizontale rondingen en stijgende vloeren beweging brengen. Het tweede gebouw, een eenvoudig paviljoen van glas, beschermt het noordelijke perron tegen de mistral.
Deze stations beschutten de reizigers over de volle lengte van een TGV, maar het zijn, gezien hun afmetingen, opvallend bescheiden invoegingen, geen monumentale architectonische gebaren, door landschapsarchitect Desvigne nog verzacht door parken rond de stations aan te leggen. Met deze architectonische variatie worden vragen gesteld, bijvoorbeeld of Duthilleuls werk exemplarisch is voor Franse overheidsarchitectuur. Waarschijnlijker is dat zijn bureau – dat prijsvragen won voor de stations van Nam Seoul in Korea en Taichung in Taiwan, en dat studies maakte voor stations in Londen en New York – gewoon architectonische kwaliteit en inventiviteit in huis heeft.

Een eigentijds netwerk
De beelden die worden waargenomen vanuit een TGV lijken op virtuele, snelle computeranimaties. Het is een landschapsvisie die niets cinematografisch meer heeft: de scènes zijn te snel gemonteerd, de trein daalt of stijgt in seconden over een andere berg, heuvel, wijnveld, rivier. Daarmee is de verbinding, de logica tussen de reiziger en het land verbroken. Wat overblijft is een serie losse beelden, met een eigen – en eigentijdse – kwaliteit. Dat geldt ook voor de plaats van de TGV-lijn in de omgeving: een vreemd lichaam in, onder, boven het land, maar daarmee nooit zo intiem verweven als een klassieke spoorlijn.
De aanleg van de TGV-Méditerranée kostte 3,8 miljard euro, maar tot 2006 is ook vijf miljard euro uitgetrokken voor onderhoud van die bestaande ‘trage’ lijnen en het daarbij behorende materieel. Zijn deze investeringen de uitwassen van een spilzieke overheid, of de uitdrukking van een zorgvuldig denken, over transport, het milieu, de inrichting van de ruimte dat, vastgelegd in langetermijnplanning, consequent wordt uitgevoerd? Ongevoelig voor de nerveuze reflexen waarmee de vrije markt reageert en regeert, kan de SNCF over halve eeuwen investeren, in plaats van maanden.
Drie opeenvolgende netwerken veranderden de moderne wereld: dat van de spoorwegen, de electriciteit, internet. Altijd ging het om vooruitzien, verbinden, uitwisselen. Steeds brachten ze net zoveel enthousiasme als financiële debacles met zich mee. Het inmiddels vijftienhonderd kilometer lange TGV-netwerk is de meest contemporaine vorm van ons eerste industriële netwerk, een krachtig gebaar van ruimtelijke inrichting dat veranderingen inhoudt voor steden en regio’s, en dat zelfs de Franse kaart kan corrigeren. Het horloge wint het van de landmeter in die nieuwe cartografie van de ‘multipolaire functionele ruimte’, dat een land weergeeft waarin Rijssel en Marseille naar elkaar toe schuiven, maar waarin het oosten en westen verre uithoeken worden. Tot een TGV ze ooit naar het centrum trekt.

© Steven Wassenaar