Drie decennia geleden werd de Périphérique in gebruik genomen, de laatste grote infrastructuur die in Parijs voor autoverkeer is aangelegd. De 35 kilometer lange weg verwerkt dagelijks 1,2 miljoen auto’s, overbrugt twee keer de Seine, gaat over negen spoorlijnen, zeventien metrolijnen, 66 wegen, staat in verbinding met vijf winkelcentra, dertien parkeergarages, 22 benzinestations en wordt verlicht door 38490 lampen. De 99 camera’s en 324 waarschuwingsborden kunnen de drieduizend ongelukken per jaar niet voorkomen. De hierop als automobilist te beleven visuele ervaring - versnelling, vertraging, het landschap opgedeeld in sequenties van scènes - deed Paul Virilio het concept van de cinematografische stad ontwikkelen. Maar de ‘périf’ bestaat niet alleen uit één miljoen vierkante meter asfalt, hij genereerde ook een complexe stadswijk. De ontstaansgeschiedenis van de ringweg en de betekenis voor gebruikers en omwoners is onderwerp van een tentoonstelling in het Pavillon de l’Arsenal en van een boek van de groep TOMATO architectes.*1

De weg, die precies over de stadsgrens loopt, werd van 1957 tot 1973 aangelegd op de afgebroken vestigingen van Parijs. De brede strook grond die daarbij was vrijgekomen moest oorspronkelijk een groene gordel blijven, maar werd langzaam maar zeker ingericht volgens concentrische cirkels: de eerste sociale woningbouw – de ‘ceinture rose’ -, sportterreinen, de Cité Internationale Universitaire en het Parc d’Expositions aan de porte de Versailles. De periferiek vulde de resterende ruimte, maar toch behoudt de drukste weg van Frankrijk op sommige plaatsen het karakter van een groenstrook. Later werden stukken weg, zoals de porte de Lilas en de porte d’Asnières, overdekt en werden geluidsschermen aangelegd om bewoners tegen het lawaai te beschermen. Opvallend is dat in de chique wijken de ringweg onder het maaiveld loopt, maar in de noordelijke, arme helft van de stad op pijlers staat, waardoor de auto’s er langs ramen razen. Na oplevering werden plannen gemaakt om het zuidelijke, meteen vastgelopen gedeelte, te verdubbelen, in de lucht over een viaduct, of zelfs door een tunnel.

Ook al leent de Périphérique zich tot vele interpretaties, de meest gangbare is een negatieve: het is een weg die een echte stadsmuur vormt, met knooppunten die niet voor niets ‘poorten’ heten. Een betonnen monster, bron van lawaai en vervuiling, die de stad in een wurgreep houdt. Daarom waren de doeken die eind jaren negentig door de schilder Gilles Marrey werden geëxposeerd en die de rondweg weergaven, een openbaring. Viaducten, brede spoorwegen. Tunnels, spookachtig oranje verlicht. Inderdaad, de perif biedt automobilisten behalve soepele verbindingen, ook indrukwekkende landschappelijke ervaringen.

Het bleek ook de plaats bij uitstek voor een architecturale krachtmeting. Deze werd aangegaan door TOMATO architectes, in 1997 opgericht door dertien toenmalige architectuurstudenten die, nog voor ze hun diploma ontvingen, bureau hielden in een van de RATP geleend gebouw in een vervallen buurt van Parijs. Ze analyseerden de ringweg die de ‘duidelijkste uitdrukking is van de structuur van de stad, de cirkel als eeuwige definitie van Parijs bevestigt’. De groep wijst op de complexiteit van een infrastructuur die een breuk betekent met de buitenwijken, maar de automobilist juist de perceptie van grote stedelijke eenheid geeft. Het is deze rond de weg gevormde zone die door TOMATO de ‘ville du peripherique’ wordt genoemd. Een van de kenmerken van deze stad is de vrijheid van de architecturale uitdrukking: de rondweg heeft om hogere, gevarieerdere en monumentalere gebouwen gevraagd dan de rest van Parijs. Het bureau doet meerdere voorstellen om de plaats van deze stadswijk te versterken en de barrière die de weg vormt te verbreken. Zo stelt architect Yannick Beltrando voor het knooppunt bij de Port de la Chapelle met een winkelcentrum op te vullen, waarin de banen liggen ingebed, om zo een brug te slaan tussen binnenstad en buitenwijken. ‘Uitgangspunt van TOMATO architectes, zegt Beltrando, is dat de Périphérique tot één van de markantste transformaties van de regio heeft geleid, een uniek soort urbanisme deed ontstaan. De rondweg staat niet langer aan de periferie, maar in het centrum van de agglomeratie, en die centrale plaats kan nog worden versterkt’. Daarmee staan hun plannen tegenover de politiek van de stad Parijs, die werkt aan het afdekken van weggedeelten en mobiliteitsarchitectuur uit de stad wil laten verdwijnen.

De hypothese van TOMATO, dat de périférique tot unieke stedelijke ontwikkelingen heeft geleid, wordt bevestigd door de gevarieerde architectuur van het Parc de la Villette of het Hôtel industriel van Dominique Perrault. De studentenflat van Architecture Studio bij de Porte de Clignagcourt heeft een naar het verkeer gekeerde, zwarte façade die noodgedwongen bestaat uit een dubbel betonnen schild dat de woningen tegen het geraas beschermt. De met fel oranje strepen gemarkeerde gevel kan gehuurd worden voor het aanbrengen van enorme reclameaffiches. De stad van de rondweg, min of meer spontaan gevormd, wordt gekenmerkt door dit soort harde antwoorden, door schaalvergroting, door de publiciteit die een echt landschapselement is geworden. Het is een zone waarin men zich liever verplaatst dan woont. Het landschap is er wijder en gevarieerder, en staat in het teken van neonlichten, extreme drukte, en stedenbouwkundige experimenten. Exemplarisch daarvoor is de door TOMATO beschreven geschiedenis van het knooppunt bij de porte de Bagnolet, dat vanaf 1964 is gebouwd. De architect Serge Lana tekende midden tussen de wegen een metrostation, parkeergarage, ijsbaan en een winkelcentrum, dat uiteindelijk pas in 1998 afkwam. Twee torens, de Mercuriales, maken het stadsbeeld af.

De Périférique speelt een sleutelrol in de Parijse agglomeratie, en laat visies botsen. De ene is moraliserend en beschouwt de weg als bewijs voor het onvermogen van beleidsmakers om van de mobiliteitsruimte een bevredigend geheel te maken. De andere stelt dat deze infrastructuur een dynamische factor tot stadsvernieuwing en originele architecturale vormen is, die zich onttrekt aan de bedoeling van planologen en legt de nadruk op de visuele ervaring die ze biedt. Een ervaring die betekenisvol en meerlagig is, de weg tot een kunstwerk maakt dat nauwkeurige informatie verschaft over de doorrazende economische krachten van onze tijd en wat die met ruimte doen. De Périphérique stelt dan deze vraag: gaat het wel om de esthetiek van de mobiliteit, of om de esthetisering ervan? In het laatste geval wordt het ware, betekenisvolle beeld vervangen door het sussende imago van de betuttelde stad. Het is niet waarschijnlijk dat het krachtige stuk mobiliteitsarchitectuur dat ongewild het interessantste stuk van Parijs heeft doen ontstaan, met zulke goede sentimenten is te temmen.

© Steven Wassenaar

*1. “les 30 ans du Périphérique” Pavillon de l’Arsenal, 21 boulevard Morland, 75004 Parijs. www.pavillon-arsenal.com.
*2. La ville du Périphérique, Tomato architectes, éditions Le Moniteur, 2003, 191 pages, 46 euro.